2011年1期《中外法学》
本成果获得2013年山东省社会科学优秀成果奖二等奖。
作为一种执法方式，“钓鱼执法”根源于许多复杂社会因素，尤其是因出租车管制而加剧的黑车泛滥以及由“取证难”引起的执法难题。黑车与私家车在外观上没什么两样，唯一的区别是黑车运营中会出现交易行为（包括议价和付款）。受阻于交易的隐蔽性和瞬时性，要证明黑车运营中的交易行为，非“钓鱼执法”不可。但，即使采取“钓鱼”的方式，执法机关也至多能够证明车主与乘客之间发生了一次交易行为，很难据此认定车主“擅自从事出租车经营”。
上海“9•6事件”和“10•14事件”发生后，不负责任的专家意见、情绪化的媒体舆论以及政府有关方面的应对失误等多方面因素错综交织，把两起普通的“错钓案”放大为网络群体性事件。事实上，仅仅影响违法时间选择而不影响违法活动水平的“钓鱼执法”是完全合法的，只有在车主缺乏违法运营事先安排的情况下去引诱车主发生交易才可被视为非法取证。“钓鱼执法”的不同类型（即“机会提供型”和“犯意诱惑型”）应区别对待。
叫停“钓鱼执法”的直接后果是迫使执法机关陷入“后钓鱼时代”的执法困境，面对日益泛滥的黑车，执法机关束手无策。此外，黑车泛滥还会引发三大风险，即黑车市场失控、出租车司机罢工以及滋生暴力和“黑帮”。突破困境的法律对策是：
1、复活“机会提供型”的“钓鱼执法”。最高院应尽快就“陷阱取证”出台司法解释，明确区分“陷阱取证”的不同类型，禁止“犯意诱惑型”的“陷阱取证”，拯救“机会提供型”的“陷阱取证”。
2、重新界定“非法运营”。对非法运营的界定不宜过分苛刻，明智的选择还是恢复降低证明标准的方式。比较可取的折中方案是：若执法人员发现车主与乘客发生交易，即可查扣车辆；若该车主此前（包括“钓鱼执法”事发之前）有被查处的记录，即可认定“非法从事客运经营活动”；若该车主此前无被查处的记录，姑且认定为“收费搭载乘客行为”；若执法人员再次发现车主“收费搭载乘客”，即可认定“非法从事客运经营活动”。制度如此设计，可在保证执法失误率不会明显上升的情况下大大降低执法成本。
3、规范“私人执法”。 阻止“钩子”引诱合法车主并不困难，执法机关可以要求“钩子”必须对议价和付款过程制作录音、录像证据，进而仔细审查每一份证据；如果发现引诱的情节，执法机关不仅可以拒绝支付报酬，而且可以对“钩子”采取罚款乃至开除的方式。上海市有关部门还可以引导“私人执法”的集约化经营――通过审批几家私人执法公司以取代凌乱的执法团伙，回扣现象由此可以更容易控制。
“钓鱼执法”事件留给了我们的一个重要警示：当代中国的职业精英在应对突发性事件的时候，无论在知识上，还是在心理上，都没有做好充分的准备。几乎所有在这一事件中扮演角色的职业群体（尤其是法学专家、政府官员、法官以及媒体记者和评论人）在事后看来都犯有严重的技术性错误。
